Ajuca

La industria de la automoción eléctrica se ha convertido en una fuente casi inagotable de innovación. Los fabricantes aprovechan los márgenes de mejora de una tecnología novedosa al tiempo que se incrementan las ventas en países como España donde no ha parado de subir el precio del litro de combustible fósil y cada vez hay más restricciones para los coches convencionales. De esa necesidad de inventiva nacen proyectos como el del fabricante sueco de coches deportivos Koenigsegg y su minúsculo a la par que ligero motor eléctrico Quark.

Motor en miniatura

Realmente este motor se ha diseñado para el Koenigsegg Gemera, un superdeportivo de 4 plazas y 1.724 caballos que recurre a un sistema híbrido enchufable para funcionar.

Se trata de un motor que combina el flujo radial y el flujo axial . A esta tecnología la han denominado Raxial Flux y permite la mejor relación par-potencia-peso de la industria, según comunicó la propia marca.

En cuanto al desarrollo del motor, indican que el eje dentro del motor está fabricado con acero 300M que se utiliza en vehículos de alta competición y en partes clave de los aviones como el tren de aterrizaje. El sistema de refrigeración es de enfriamiento directo por una mayor eficiencia y diseño más compaco al tiempo que se ha empleado la fibra de carbono para algunas partes del rotor.

Estas características técnicas, como suele ocurrir en los motores eléctricos, tan solo están disponibles durante un periodo muy limitado de tiempo. Desde Koenigsegg ya lo admiten, comentando que este sistema está pensado para empujar en momentos de aceleración al Gemera.

Para aviones y barcos

El empleo de esta tecnología no solo se limita al mundo de la automoción. Su principal baza es la relación par-potencia-peso y puede aplicarse en otro terrenos.

Unidad motriz Terrier Koenigsegg

«Esto significa que, cuando se usa el Quark en aplicaciones marítimas, en aviación o en VTOL , no hay necesidad de una transmisión reductora, sino que se puede lograr una transmisión directa. Gracias a que las revoluciones por minuto del motor son correctas desde el primer momento», prosigue Christian von Koenigsegg, CEO y fundador de la marca.

A diferencia del Quark, este tipo de motores pequeños de altas revoluciones suelen necesitar de transmisiones para alcanzar las revoluciones y el par deseado. Lo que genera complejidad al sistema al mismo tiempo que agrega peso. «Así que se pierde cualquier beneficio en tamaño», agrega Christian von Koenigsegg.